Menu
Trenuţul de pe vârful muntelui
În multe părţi ale lumii, trenurile se cocoţează bezmetic pe culmile montane până către piscuri, creând senzaţii gustate din plin de către turişti. În Chile, Bolivia, Peru sau Elveţia, căile ferate care urcă până la altitudini de 4-5.000 m au devenit celebre. Azi, în România, doar ruta Predeal-Braşov depăşeşte cu puţin 1.000 m altitudine, dar n-a fost dintotdeauna aşa. Acum 80 de ani, între Borşa şi Iacobeni, o cale ferată suspendată la mare înălţime făcea legătura Maramureşului cu Moldova.
Pasul Prislop (1.416 m) este una dintre cele mai înalte trecători româneşti. Înainte de secolul XV, pasul folosit pe ruta de legătură cu Moldova era Tarniţa Bălăsânii (aflată mai la nord, între văile Cisla şi Ţibău). Pasul acela era mai înalt (1.451 m), dar mai domol. Treptat, s-a trecut la folosirea Prislopului, mai scurt şi fără ocolişuri, care astfel a devenit unica trecătoare importantă a estului maramureşean. Armata de ocupaţie germană din primul război mondial a construit, în jurul anului 1915, o cale ferată de legătură între Borşa şi Iacobeni, peste Prislop, lucrare genistică de importanţă majoră. Acolo a stat frontul vreme de patru ani, iar domolul podiş al trecătorii adăpostea pe atunci un adevărat orăşel de barăci, iluminat chiar electric. Drumul de creastă mergea până în Tarniţa Bălăsânii (existent şi astăzi şi numit “drumul lui Mackensen”) şi mai departe, pe culmea masivului, tocmai până la Trecătoarea Copilaşu. Toate lucrările de construcţie, de o dificultate inimaginabilă, s-au săvârşit cu prizonierii de război ruşi. Apoi, războiul a luat sfârşit. Masivele lucrări cu caracter strategic din Munţii Maramureşului (funicularele Poienile de sub Munte-Vârful Copilaşu şi Borşa Complex-creasta munţilor Rodnei-valea Anieş din Năsăud, şoselele montane din acele locuri ori cea dintre Petrova şi Bârsana precum şi calea ferată Borşa-Iacobeni) au fost abandonate după preluarea administraţiei regiunii de către guvernul României şi s-au distrus într-un răstimp foarte scurt.
Salvată miraculos
În anii 1928-1934, primarul Vişeului de Sus, Maftei Tomoiagă (care a trăit între anii 1898-2000), a construit calea ferată de pe Vaser, aducându-i elementele de bază de pe Prislop (unde şinele fostei linii de legătură Moldova - Maramureş rugineau inutil), elemente de suprastructură de la Gyor (Ungaria), iar locomotivele, de la Reşiţa. Finalizată în 1933, cu ecartament îngust (760 mm) şi o lungime de 43 km, noua linie a înlocuit cu succes vechea metodă de transport a buştenilor exploataţi pe Vaser, plutăritul. Salvată miraculos de la distrugere în “epoca de aur”, refăcută de nenumărate ori în urma inundaţiilor, linia “Mocăniţei” sau CFF (cale ferată forestieră) este folosită şi azi, spre deliciul vizitatorilor şi spre beneficiul butinarilor. Drezine, locomotive diesel şi cu aburi (printre care cea cu indicativul “Cozia 1”, ultima produsă în România, în anul 1986), urcă şi coboară, într-o plăcută neorânduială, sălbatica şi pitoreasca vale. Puţini ştiu că şinele drumului de fier (unele turnate în anul 1890), provin de la dezafectata cale ferată ce traversa Prislopul în anii primului război mondial. Dacă autorităţile române de atunci n-ar fi manifestat atâta dezinteres, astăzi Maramureşul ar fi beneficiat de una dintre cele mai fascinante căi de transport est-europene. Din păcate, a rămas doar un vis frumos.
©2003, Teofil Ivanciuc
Pasul Prislop (1.416 m) este una dintre cele mai înalte trecători româneşti. Înainte de secolul XV, pasul folosit pe ruta de legătură cu Moldova era Tarniţa Bălăsânii (aflată mai la nord, între văile Cisla şi Ţibău). Pasul acela era mai înalt (1.451 m), dar mai domol. Treptat, s-a trecut la folosirea Prislopului, mai scurt şi fără ocolişuri, care astfel a devenit unica trecătoare importantă a estului maramureşean. Armata de ocupaţie germană din primul război mondial a construit, în jurul anului 1915, o cale ferată de legătură între Borşa şi Iacobeni, peste Prislop, lucrare genistică de importanţă majoră. Acolo a stat frontul vreme de patru ani, iar domolul podiş al trecătorii adăpostea pe atunci un adevărat orăşel de barăci, iluminat chiar electric. Drumul de creastă mergea până în Tarniţa Bălăsânii (existent şi astăzi şi numit “drumul lui Mackensen”) şi mai departe, pe culmea masivului, tocmai până la Trecătoarea Copilaşu. Toate lucrările de construcţie, de o dificultate inimaginabilă, s-au săvârşit cu prizonierii de război ruşi. Apoi, războiul a luat sfârşit. Masivele lucrări cu caracter strategic din Munţii Maramureşului (funicularele Poienile de sub Munte-Vârful Copilaşu şi Borşa Complex-creasta munţilor Rodnei-valea Anieş din Năsăud, şoselele montane din acele locuri ori cea dintre Petrova şi Bârsana precum şi calea ferată Borşa-Iacobeni) au fost abandonate după preluarea administraţiei regiunii de către guvernul României şi s-au distrus într-un răstimp foarte scurt.
Salvată miraculos
În anii 1928-1934, primarul Vişeului de Sus, Maftei Tomoiagă (care a trăit între anii 1898-2000), a construit calea ferată de pe Vaser, aducându-i elementele de bază de pe Prislop (unde şinele fostei linii de legătură Moldova - Maramureş rugineau inutil), elemente de suprastructură de la Gyor (Ungaria), iar locomotivele, de la Reşiţa. Finalizată în 1933, cu ecartament îngust (760 mm) şi o lungime de 43 km, noua linie a înlocuit cu succes vechea metodă de transport a buştenilor exploataţi pe Vaser, plutăritul. Salvată miraculos de la distrugere în “epoca de aur”, refăcută de nenumărate ori în urma inundaţiilor, linia “Mocăniţei” sau CFF (cale ferată forestieră) este folosită şi azi, spre deliciul vizitatorilor şi spre beneficiul butinarilor. Drezine, locomotive diesel şi cu aburi (printre care cea cu indicativul “Cozia 1”, ultima produsă în România, în anul 1986), urcă şi coboară, într-o plăcută neorânduială, sălbatica şi pitoreasca vale. Puţini ştiu că şinele drumului de fier (unele turnate în anul 1890), provin de la dezafectata cale ferată ce traversa Prislopul în anii primului război mondial. Dacă autorităţile române de atunci n-ar fi manifestat atâta dezinteres, astăzi Maramureşul ar fi beneficiat de una dintre cele mai fascinante căi de transport est-europene. Din păcate, a rămas doar un vis frumos.
©2003, Teofil Ivanciuc